Экстрим высокого полета. Интервью с Тимуром Фаткуллиным

Тимур Фаткуллин — герой боевиков, который никогда не снимался в боевиках. Но видео его трюков, которые он исполняет на спортивном самолете, по зрелищности ничем не хуже.

В одном из них — человек в банном халате прыгает прямо с купола воздушного шара, зависшего в паре километров над землей. В другом — кросс-байк взлетает на трамплине, когда под ним проносится юркий самолет с Фаткуллиным за штурвалом. 

Ролики Тимура точно не получились бы такими зрелищными без участия близкой к рэп-кругам видеокоманды Trouble Tribe. Она помогла сделать так, что демонстрация скиллов пилота цепляет не только аэроэнтузиастов-одиночек, но и нас с вами. 

Тимур стал одним из людей, консолидирующих вокруг себя экстрим-движение Украины. Его первый прыжок с парашютом окончился трагедией. Он собирается перевернуть сегмент гражданской авиации Украины. И рассказывает про самый зрелищный вылет. Все это — в нашем интервью.

ТОТ САМЫЙ РОЛИК С ЧЕЛОВЕКОМ НА КУПОЛЕ ВОЗДУШНОГО ШАРА — КАК ЕГО СНИМАЛИ И КАК ЧУДОМ УДАЛОСЬ ИЗБЕЖАТЬ ТРАГЕДИИ

— Все удивляются, когда видят твои видео с самолетом. А я удивился, когда увидел, как испанская журналистка брала у тебя интервью — и ты ей на испанском же стал отвечать. 

— Я и на китайском смог бы. В командировках в Китае бывал около 20 раз, в том числе, в городах на севере, где нет ни одного иностранца. Там даже в отель в те времена иностранцу поселиться нельзя было, по закону. Вот и пришлось подучить разговорный, но это такой язык, что на полку не положишь, пару лет без практики — и уже едва сможешь объясниться. 

А испанский — красивый язык, Кортасара в оригинале стоит почитать.

— Твой первый ролик, который я увидел, — это видео, где мужчина в халате стоит на куполе воздушного шара на высоте пары километров. Как это снимали?

— Снимали в два приема. Первая попытка получилась неудачной. Мы затаскивали парашютиста на купол воздушного шара прямо во время надувания. Он цеплялся за кольцо, которое сверху находится. Мы тянули воздушный шар, чтобы он в процессе надувания не просел. Это для того, чтобы он оказался на самом верху, когда шар надуется. 

Он взял с собой бейс-систему, всего один парашют. Такой открывается очень низко, на высоте до 100 метров. Чтобы в случае какой-то ошибки, он все еще мог спрыгнуть и раскрыть его. Но, соответственно, всего одна попытка. Все было окей до высоты полтора километра. Когда он решил прыгать, он скатился по куполу и вытяжной парашют, называется “Медуза”, зацепился и непроизвольно раскрылся. Он обвился вокруг ноги парашютиста. Ситуация такая, что отцепиться от такого парашюта нельзя, он ведь всего один у него, то парень чудом как-то выпутался. Наполовину везение, наполовину навык.

А уже на второй день мы учли эти нюансы. Взяли с собой другую систему с основным и запасным парашютом. Взял с собой халат — в первый день он вообще не предполагался, это мы потом придумали. При этом нельзя было забывать об опасности огня под куполом воздушного шара. Если бы парашютист провалился в дырку наверху купола — там температура 90-100 градусов. Если бы что-то подобное произошло и пришлось срочно снижаться, все равно пришлось бы немного поддать газа — а следовательно и поджарить человека на куполе.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Timur Fatkullin | AEROTIM® 🇺🇦 (@aero.tim)

— Что это за человек?

— Это Александр Марушко, у него свыше 3000 прыжков, молодой парень, занимается парашютным спортом, в аэротрубе прекрасно себя чувствует. Работает инструктором на “Пятом океане”, это дропзона под Киевом.

— Как такие трюки придумывают? Кто был тем человеком, который сказал: “Давайте поставим Сашу в халате на купол воздушного шара?”

— Думаю, это предложил Назар Дорошкевич. Он управляет дроном. Это он снимал то видео “дрон плюс спортивный самолет”. Я в этом проекте ничего особенного не делал. Разве что, выбросил парашютиста из спортивного самолета в один из дней, когда они прыгали с воздушного шара. 

Я долго обдумывал, как это сделать с точки зрения аэродинамики, чтобы его не разрубило о вертикальный стабилизатор. Есть такая технология, когда ты на самолете “выходишь на горку” 45 градусов, резко создаешь отрицательную перегрузку и человека выкидывает назад так, что он минует хвост самолета . В нашем же случае я хотел, чтобы он вылез на крыло, постоял там, потом спустился ко мне и пожал мне руку. Мы потом это показали в реверсе. И во время выполнения этого трюка мы как раз пролетали мимо воздушного шара. 

СТАТЬ ПИЛОТОМ — ЭТО ДОРОГО?

— Когда я увидел ваши видео, подумал, что это какие-то сорванные экстремальщики. Уже потом дошло: это же крутой способ популяризации авиаспорта, которым в Украине занимаются единицы.

— Ретроспективно глядя, после развала ДОСААФа (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту — прим. Rap.ua) и системы, позволявшей молодым людям бесплатно летать и состоять в клубе, был промежуток, когда в спортивную авиацию так и не пришли молодые люди. Я про 90-е и начало нулевых. Соответственно, чтобы привлечь молодежь, мы стали делать еще и такой экстремальный контент. Возможно, он бывает слишком вызывающим, зато попадает в поле зрения людей, не имеющих отношения к летному делу. 

— К тебе приходит новичок: “Тимур, мы тоже хотим стать пилотами”. Что дальше?

— Дальше предстоит получить лицензию частного пилота. Это как права на автомобиль. Налетать 45 часов по маршрутам. Если захочет идти в спортивную авиацию, придется немного переучиваться, там другое строение самолета, нет видимости, летаешь на больших скоростях, закрылок нет. На этом этапе уже надо приходить к нам, в Aerotim. Возможно, мы найдем точки соприкосновения — как профессиональные, так и финансовые. 

На данный момент Aerotim — это скорее концепт, чем легитимный клуб. Помимо этого я состою в самолетном клубе “Бузовая”. Мы организовали его несколько лет назад, сейчас занимаемся строительством ангаров, приводим их в порядок, хотим построить полосу на грунтовом аэродроме. В нем состояло четверо пилотов-энтузиастов, сейчас уже около 12. За эти 2-3 года мы настроили ангаров, рулёжек, заправку, на нашем аэродроме, который существует с 1936 года, этого всего не было. 

— Звучит так, что обучение пилотированию — это очень дорого.

— Получить лицензию частного пилота — тысяч 10 долларов. Сюда входит все — дорога, аренда аппарата, обучение, которое может занять от полугода до двух лет. То есть эту сумму можно разбить на несколько. Час налета стоит примерно 200 долларов.

“ТОГДА Я УВИДЕЛ, ЧТО ЗНАЧИТ РАЗБИТЬСЯ В ЛЕПЕШКУ”

— В моей жизни был только один контакт с небом — прыжок с парашютом. Каким был твой первый контакт?

— То же самое, только я прыгал с 800 метров. С парашютом Д-5 или Д-6. Мне 16 лет. Я пришел в Юхарину Балку в Севастополе узнать, что надо сделать, чтоб заниматься на спортивном самолете. Мне сказали, что без денег это невозможно. Я постоял-постоял — и мне сказали: “Если хотите, у нас вот парашютное звено есть. Можете прыгнуть”. Я пошел, там сутки подготовки. Прыгнул и думаю: “Ну ок”.

— Ты успел кайфануть в полете? Я почти ничего не зафиксировал в прыжке.

— А для меня это и не было волнительно, я на тот момент прыгал уже пару раз с банджи, а это действительно страшно. Особенно, когда высота небольшая, метров 35-40. Земля рядом, ты не в системе, только за ноги привяз. А тут была куча высоты, у меня высота как-то ассоциировалась с безопасностью… И тем не менее, это трагичная история.

— Почему?

— Я подбил ехать туда еще двух знакомых девчонок. Одну балерину профессиональную и вторую девчонку. Балерина, когда мы приехали за ней в четыре утра, отказалась, потому что даже повреждение пальца могло бы стоить ей работы на долгое время. И мы поехали вдвоем. За день до этого прошли подготовку, там были ещё ребята. И парашют, который должен был достаться балерине, достался девчонке, которая вместе с нами обучалась. У неё в тот день как раз был день рождения. Ей исполнилось 25. 

Мы с ее парнем прыгнули в первой загрузке, она — во второй. И в итоге у нее не открывается первый парашют, а после него не открывается запасной. 

Она приземлилась на овощебазу. Тогда я впервые увидел, что значит разбиться в лепешку. Это просто красный круг такой из плоти. Мы вместе с ее парнем подбежали туда. И я как раз был тем человеком, у которого он спросил: “А где она?”. Я понимал: “Неужели, я буду тем человеком, который это скажет?”…

Поэтому мое первое знакомство было как славным в виде прыжка, так и открывающим глаза на то, что есть и другая сторона. 

Нам-то объясняли, что Д-5 и Д-6 — это безотказные парашюты. А оказалось, что, все-таки, они как-то отказывают, и для таких случаев у тебя на животе есть запасной парашют, там чека на 300 метров. Ее надо вытянуть, чтоб он не открылся и не пришлось под двумя куполами спускаться. Если у тебя основной парашют не открылся и ты испугался, сжался, там нет никакой сильной пружины или газа, он сам не раскроется. Ему нужно помочь, вытащить его руками, распрямить прямо в полете. 

Такую версию я и услышал — что она сжалась и так мешком долетела до земли. Но позже, когда я уже очень много прыгал, с военными, в том числе, мой товарищ, который организовывал эти прыжки, объяснил, что такое случается стабильно раз в два-три года на дропзонах. Особенно, отдаленных.

— Почему на отдаленных?

— Потому что собирать парашюты, как правило, нанимают людей из близлежащих сел. И нередко начинающие парашютисты действительно забывают расчековывать запасной парашют и потом его приходится собирать укладчикам. Это целая морока. А людям платят 15-30 гривен за укладку. 

То есть люди, которые прыгают, особенно, дилетанты, впервые оказавшиеся в небе, они в восторге, находясь под основным парашютом, и на 300 метрах просто забывают расчековать запасной. А те, кто его собирают, — их утомляет зачековать. Вероятно, потому он и не открылся в той трагичной истории. 

— Какими были первые дни после этой трагедии?

— Потом я захотел подтянуть ребят еще пару раз прыгнуть, но у меня все еще какой-то осадок легкий был. Не категоричный, но ощутимый. Я все это видел своими глазами — от прыжка до непосредственного места, куда она приземлилась. 

Прошло какое-то время — и я уехал в Штаты по программе по обмену. И там я уже увидел, что авиация может быть на другом уровне. Не увидел уже аэродромов в таком состоянии, будто по ним прошлась война. Не рухлядь, не былая мощь, а действительно живущие полным ходом аэродромы, где молодые люди летают, дети их летают и старики летают — и все это полнится жизнью.

— Ты перед вторым прыжком не боялся?

— А я с парашютом Д-5 и Д-6 больше не прыгал. Я потом уже обучался со спортивным крылом прыгать. 

Что тут сказать. Смерть — это часть жизни. Потому что когда ты видишь, как Трэвис Пастрана валит безумные штуки, и это так мило и легко у него получается, можно забыть, что на деле за этим скрываются сотни переломов. 

Пастрана — звезда экстремальной тусовки, один из медиумов таких. Прыгал без парашюта, его во время падения другой человек “вцеплял” в себя, много на чем валит. 

— Ты боишься смерти?

— Однажды я упал со скалы и застрял грудной клеткой в небольшой расщелине. Это еще в Крыму было. Тогда меня накрыло ощущение животного страха, физиологического страха смерти. Что это было уже когда-то со мной лично или с человечеством в целом. Ты паникуешь и не контролируешь этого. Вот так, разве что, боюсь смерти. Я разделяю страх инстинктивный и осознанный. Инстинктивный — это когда тебе вливают в кровь какую-то субстанцию и ты, каким бы человеком ни был, не можешь deal with it, справиться с этим. 

ПЕРЕГРУЗКИ ВО ВРЕМЯ ТРЮКОВ И РОМАНТИКА ПОЛЕТА

— Как ты поддерживаешь форму?

— Водку пью! Чистая душа и здоровый образ жизни (смеется).

Я много тренируюсь — гимнастика, сейчас еще парная акробатика, батут. Ну а в гимнастику входит перекладина, брусья. Это все меня держит в тонусе с точки зрения обкрученности. 

Но если ты с детства не был в этом спорте, это несет риски травм, откаты. А еще порой забываешь, что для элитного спортсмена отдых зачастую важнее тренировок. 

— Что происходит с организмом в воздухе при перегрузке?

— При положительных перегрузках кровь из головы оттекает вниз к ногам и есть риск блэкаута, потери сознания. Сначала ты потеряешь зрение, могут появиться мушки в глазах, а потом и вовсе потемнеет. Потом, если ты еще будешь в сознании, замедлится звук и после, если ты еще будешь создавать перегрузку и тянуть, то на время потеряешь сознание. Это если говорить о предельной перегрузке. На спортивном самолете они не затяжные.

— Ты так говоришь, будто это обычная составляющая любого вылета.

— Нет-нет. У меня такое было всего два раза в жизни — и то по неосторожности. В нашем случае это связано обычно с разноименными перегрузками. То есть у тебя была отрицательная перегрузка, когда много крови притекало к голове — голова по отрицательному радиусу шла в какой-то фигуре, и туда притекло “минус четыре” или “минус пять”, то есть тебе в голову давила масса впятеро больше твоего веса. На записях можно увидеть, что лицо в такие моменты становится багровым — а потом какой-нибудь штопор и гусак на себя, и кровь резко начинает оттекать. Вот в такие моменты риск потерять сознание сильно увеличивается. Понятно, что если ты влётан и хорошо знаком с комплексом, ты не доведешь себя до такого состояния.

Однажды на тренировке перед чемпионатом мира я неслабо перепугался. Я оттачивал фигуру “Штопорная бочка”, создал короткую перегрузку и услышал, что позади меня что-то сильно хрустнуло, после чего спина немного просела. Но все обошлось: оказалось, я проломил сидение. Такая была резкая перегрузка. 

— Испугался, что хрустнул позвоночник?

— Да. Больно мне не было, но я прислушиваясь к себе и к самолету, плавненько начал снижаться сразу после этого. Но это же от незнания, что произошло, не по необходимости.

— Твоя цитата: “Именно в полетах на спортивных самолетах скрыта наибольшая романтика”. Почему?

— Тут это граничит со свободой. Если брать другие области авиации, в парашютном спорте ты зависим от самолета, который тебя поднимает, и погоды. Коммерческий пилот зависим от правил компании, от огромной ответственности, потому что везет людей на борту, и ограничений свободы. Все записывается, контролируется и, вдруг что, разбирается. На частном самолете свободы вроде бы столько же, сколько на спортивном, но ты не имеешь возможности передвигаться в трехмерном пространстве и не париться о скоростях и перегрузках. Тебе нужно считаться с тем, что, да, ты мог бы сделать что-то эдакое, но самолет может развалиться.

Спортивный самолет дает практически неограниченные возможности, и тем более романтично, когда ты можешь на нем путешествовать. Вроде бы он не предназначен для этого — там мало комфорта, все “на руках”, ветер задувает везде. Но когда ты подлетаешь к земле, и видишь, что внизу стоят дети, которые ждут, что ты что-то скрутишь, они это получают, и это вдвойне романтично. 

— Ты был таким же в детстве? Смотрел, как кто-то делает фигуры?

— В поселке, где я рос, не было полосы. Поэтому самолетов я там не видел вблизи. А когда соревновался в скалолазании под Симферополем, во время одного из походов над нами выполнял фигуры Як-52. Я понятия не имел, что это за самолет, кто этот человек, но меня так взволновало увиденное! Это было что-то магическое. 

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Timur Fatkullin | AEROTIM® 🇺🇦 (@aero.tim)

КАК ОН ПЛАНИРУЕТ ИЗМЕНИТЬ ОТНОШЕНИЕ К АВИАЦИИ В УКРАИНЕ


— Что сейчас происходит с развитием аэро-движения в стране?

— Ситуация двоякая. С одной стороны, я сейчас вижу вспышку школ, которые учат обычных пилотов, вижу в Житомире огромное количество двухмоторной техники. Там целая эскадрилья стоит, количество самолетов возросло. К тому же на время карантина самолет служит лазейкой, способом передвижения. Людей оформляют как crew members, членами экипажа, благодаря чему им по прилету не нужно отсиживаться две недели в изоляции. Это многие вопросы решает. 

С другой стороны, карантин очень плохо повлиял. Red Bull Air Race отменили. Мы практически ничего не слышим о спортивной авиации. Наш чемпионат в Украине отменили, хотя это никогда не было массовым мероприятием, и проводится на свежем воздухе.

Тем не менее у нас есть неплохой план развития авиации для молодых людей в стране, и я думаю, что спустя годик все изменится в лучшую сторону.

У нас планируется собственное производство самолетов. Сейчас мы хотим сделать самолет для короткой посадки, который может садиться в горах, на косы какие-то… В общем, с большим фанфактором. Как эндуро мотоцикл.

— Хотите это сделать не уделом спортсменов-энтузиастов, а способом для более демократичных путешествий?

— Это для досуга. Возьмем для примера Аляску: там на каждые 60 человек — один пилот. Зачастую люди не имеют лицензии, но летают запросто. У них нет дорог, поэтому это способ передвижения. Конечно, они садятся на неподготовленной площадке, в этих гигантских заповедных зонах.

Я не был на Аляске, но я был в Шотландии, куда товарищ привез как раз такой самолет. Чтобы там, на острове Малл, выполнять посадки. Я это опробовал и заценил. Это точно веселее, чем обычный самолет, который может только над точкой или по маршруту летать. И при этом, это не такая дороговизна, как спортивный самолет. 

— Сколько это может стоить?

— От 30 тысяч долларов. Это охватывает гораздо больший спектр людей, которые никогда не имели отношения к авиации. Это как кроссовый мотоцикл: с гигантскими колесами — спортивно выглядит, хвостовое колесо. У него складываются крылья, если вдруг погода ухудшилась и ты не хочешь его оставлять в конкретном месте. Всегда можно загрузить его на прицеп и двинуть, куда нужно.

— Видел формулировку, что Федерация авиаспорта Украины получает в год от государства 18 000 гривен.

— Да, это стандартная сумма. Понятно, что государство никак не спонсирует отрасль. В рамках затрат на спорт эта сумма тает буквально за пару дней. Чтобы действительно воспитать спортсменов, нужно тратить в год 10-15 тысяч долларов.

— У тебя есть свой спортивный самолет?

— Он не мой личный, но мы имеем доступ к нему. Вдвоем с напарником. Я пригонял два самолета. Один, скажем, одному меценату, и один, который мы пригнали еще тогда, до чемпионата, также принадлежит компании. Мы имеем доступ и к одному, и к другому.

— Чтобы подчеркнуть этот контраст: он стоит не 30 тысяч — а…

— Полмиллиона. 

— …

— Понятно, можно купить б/у самолет. Но спортивный, более того, имеет серьезную амортизацию, ты насилуешь эту технику и, все-таки, потихоньку ее ломаешь. Понятно, что она сделана крепко, с запасом прочности, но тем не менее, двигатель и все остальное требуют обслуживания, и те 400-500 долларов в час, которые платят за аренду, не всегда покрывают серьезные проблемы.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Timur Fatkullin | AEROTIM® 🇺🇦 (@aero.tim)

НА ЗЕМЛЕ ЕГО ЖИЗНЬ ТОЖЕ ДАЛЕКА ОТ ОБЫЧНОЙ. ОН РОС В СЕМЬЕ ФИЛОСОФОВ, А В 14 ЛЕТ ПОЛУЧИЛ НАГРАДУ ОТ ПРИНЦЕССЫ ШВЕЦИИ

— Когда ты снимаешь плащ и маску и ходишь по земле, кем ты работаешь?

— Финансистом. 

— Это воспринимается, будто человека садят в клетку?

— Дааа, офис! Но сегодня я уже имею возможность немного отстраниться от компании, там все регулируется и работает, у меня есть доверенный человек, который полностью ее ведет. Благодаря этому у меня есть больше времени сконцентрироваться на хобби, которое может перетечь в еще один бизнес. 

— Твои родители — философы. Это сделало детство необычным?

— Скажем так, книги я не читал. Потому что они были везде: на кухне, в ванной, в кладовках. Родители очень много читали. У меня не было времени чужие истории слушать. Тем более, я всегда мог поддержать в хорошем обществе разговор, потому что все это слышал от них. 

Мне не нравилось читать из-за обилия книг. Или из-за начитанности всех окружающих. Или из-за фразы отца: «Книги читает тот, что сам думать не умеет». Я взял это за кредо. 

Если копнуть поглубже, я могу плавать в некоторых понятиях философии. Это одна из особенностей процесса взросления в такой семье. Моя бабушка — преподаватель физики… И теперь я становлюсь инструктором. Какая-то карма, преподавательская.

— Какая школа философии тебе больше импонирует?

— Философия слова, современная. Если есть слово – есть и объект. Это то, что, мне кажется, витает сегодня в пространстве. Если взглянуть на мир, на глобализацию, как американцы и коренные англичане жалуются на то, что язык упрощается, и все более точно пытаются подобрать слова для каких-то процессов, то обнаруживаешь, что когда нет слова, нет и того процесса или объекта, который им можно было описать.

— У тебя в детстве была музыкальная группа. Расскажешь?

— Тут не обойтись без серьезной предыстории о том, как я купил барабаны. Гитары у нас были. Я в 14 лет ездил в Швецию, там меня награждала принцесса за изобретение устройства по опреснению воды.

У нас же в Крыму проблема с водой. В соседнем селе умирал знакомый моих родителей, Юрий Белоцерковский. У него было много изобретений. Перед смертью он отдал их все, подписал. Одно из таких мы разобрали, я построил макет. Он был действительно гениален и прост, даже для постройки. 

С этим макетом мы поехали по программе Intel в Киев, потом — в Швецию. Там была большая выставка, принцесса награждала всех, нужно было правильным образом выйти. Я был в украинском костюме даже. Два дня подходили бизнесмены, интересующиеся люди. Ты мог получить какой-то грант, финансирование. Вот оттуда мы и привезли пять тысяч, распилили их. Свои деньги ни в какое опреснение я не инвестировал, а купил барабанную установку. Вот так и появилась группа.

— Самый неожиданный бэкграунд, конечно! Как группа называлась?

— Первая группа называлась «Азбука Садовника». Мы слушали тогда гранж, Nirvana, стрит-панк, играли тоже в таком духе.

Когда мы только начали, у матери барабанщика дом строился прямо под тем местом, где мы репетировали. Она мне говорит: «Тимур, там Игорь с вами якшается в последнее время, расскажи мне, у вас что там, крышу меняют? Что происходит?». Говорю: «Да, у нас там ремонт затеяли». А это у нас появилась примочка для перегруженного звука гитары. Я не стал ее разочаровывать, что это и есть наша музыка. 

— Почему перестал заниматься музыкой?

— А я не перестал! Я поигрываю на фортепиано, немного на барабанах. Я самоучка, но брал уроки у парня, который консерваторию оканчивал. И сейчас я все еще иногда прихожу к товарищу, который очень серьезный джазмен. Либо просто слушаю, как он играет, либо даже иногда играю с ним вместе. 

— Что исполняешь?

— Какой-то минор. Ну вся музыка сегодня в миноре, кроме детской. Это, скорее, такая неоклассика. К джазу я пока не готов, хотя много его слушаю. С тем количеством времени, которое я инвестирую в музыку, в него пока не стоит влезать.

— Получается, от панка — к неоклассике?

— Да. И это мы еще не затронули другую часть, откуда я неплохо, в общем-то, болтаю на испанском, кроме того, что я бывал в Латинской Америке. Был период около 4-5 лет, когда я много слушал танго, танцевал его в социальном формате. Вначале я, разве что, знал названия всех этих композиций, они же все на испанском. Поэтому, я прошел довольно большой путь от стрит-панка и панк-рока к широким музыкальным предпочтениям.

— Ты слушаешь музыку в полете?

— Только недавно начал практиковать. Особенно, летая по маршруту. У меня было немного композиций, подгруженных в Spotify — от Макса Рихтера до Майлса Дейвиса. Как раз были суперсложные условия, мы с товарищем летели в полном молоке, и у меня получилось только к одним наушникам подключиться. Соответственно, подключался к своим, слушал, товарищ напевал, потому что знал эту композицию, потом я подключал музыку ему, он пел, а я ему подпевал. Та еще забава.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Timur Fatkullin | AEROTIM® 🇺🇦 (@aero.tim)

—  Какой самый запоминающийся вылет был в твоей жизни?

— Да вот позавчера буквально! Свежие воспоминания. Были сложные метеоусловия, тем не менее мы вылетели. Я — с “Бузовой”, товарищ — из “Бышева”. Он взлетел раньше и оторвался, полетел прямо, на запад. Я нагонял его — и летел прям поверх облаков. Должен был найти его в воздухе. Я знал высоту и направление, по которому он движется, приблизительно понимал разницу в скоростях.

Мы одновременно взлетели, но, поскольку у него была чуть ниже скорость, я должен был его нагнать. И, действительно, найти белый самолет, на фоне такого «молока», — очень сложно. И в момент, когда я его нашел, я себя чувствовал настоящим истребителем, потому что я маневрировал, открывал себе вид. В такие моменты ощущаешь себя на войне, ведь мы пользовались не электроникой, чтобы друг друга найти, а ориентировались только визуально.

Когда я его обнаружил, я тихонько подобрался и вынырнул рядом, не предупредив. Потом попросил его снизиться вдоль облаков, и мы зашли немного в облачность. Это настоящий экшн, испытание. 

ЗНАКОМСТВО С TROUBLE TRIBE — ЛЮДЬМИ, КОТОРЫЕ СМОГЛИ ПЕРЕДАТЬ КРАСОТУ ЕГО ПОЛЕТА

— Ты становишься человеком, вокруг которого аккумулируется мото- и аэро-парашютная тусовка Украины. Как это произошло?

— По выходным это превращается в совместное времяпровождение, где аккумулируется интердисциплинарность. К примеру, у нас в Украине всего два человека, которые занимаются мотофристайлом. 

На этих выходных мы были с ними в подгорье, пробовали делать какие-то кадры совместные. Эти ребята огромную работу делают, накапывают трамплины. Я знаю, как это, знаю сколько они инвестируют в это времени и насколько они классные спортсмены. При этом, они не получают должной огласки. Сотрудничая вместе, думаю, мы можем делать какие-то проекты и привлекать спонсоров. 

При этом, мы делаем это для удовольствия, потому что много вещей сегодня создается ради контента. В нашем случае, это все еще интересное спортивное времяпровождение. 

— Как ты законнектился с Trouble Tribe?

— На заправке познакомились! Я заехал, вижу — стоит пара ребят. Они тоже были на мотоциклах, 250-ках, я попросил их дать мне попробовать катнуть, они согласились. Потом мы много гоняли на байках, хулиганили немножко, делали трюки. 

— Для тех, кто не в курсе, расскажи, что это за ребята и почему они крутые?

— Это молодые, агрессивные ребята. У них есть чувство стиля. Это первые люди, которые открыли нам мир видеосъемки, показав какие-то работы для референса, где сделан шикарный саунддизайн, продумано много вещей, и ты, как обыватель, не понимаешь, почему на тебя это так влияет, но тебе очень нравится. Два главных активиста и идеолога — это Виталий Юрасов и Данил Шулипа. Они вскрыли мне этот мир как искусство. С них начался такой, более глобальный подход к видео и съемкам трюков. 

Мы сначала не сработались. У меня были записи с аэрофестиваля в Житомире, снятые на GoPro. Я спросил, могут ли парни из этого что-то крутое намонтировать. 

Они поначалу холодно отнеслись к предложению. Меня это даже задело. Потом я написал им, что обратился в иностранную контору, которая для кого-то снимала самолеты. Они сказали: «А, ну если ты так серьезно настроен на какие-то съемки, популяризацию спорта, тогда мы можем это обсудить».

Так мы сняли наш первый совместный ролик. Это для всех было ново — снимать с вертолета или другого самолета пилотажный самолет. Не было “Ред булла” с гигантской командой, бюджета. Малыми тратами и при этом большой вовлеченностью Trouble Tribe этого удалось добиться. 

Сегодня мы уже все это умеем, мы прошли этот путь и набили шишки сами. Открывается дверь вертолета, человек высовывается, направляет камеру, тому подобное — уже не проблема. У парней был большой опыт съемки, но не такой динамичной, не в таких условиях. Как и у меня отсутствовал опыт координирования полета самолета и вертолета. Мы вместе прогрессировали, каждый в своем деле.

— Видео, где байк перелетает с трамплина на трамплин, а в это время под ним пролетает самолет. Как это снимают, синхронизируют?

— Вначале мы обсуждаем всех вовлеченных, важно знать, где будет находиться дрон, где будет человек с камерой. Это для безопасности. Если еще кто-то будет в воздухе, об этом тоже необходимо знать, потому что на больших скоростях я могу банально не успеть среагировать.

С мотоциклистом у меня есть связной с рацией. В первый раз мы пробуем синхронизироваться интуитивно. Если этого не происходит, мы начинаем замерять, синхронизировать наши скорости, понимаем место, которое будет служить отмашкой для другой стороны. Синхронность в этом плане очень важна. Учитывая, что ты в цейтноте и у тебя ограниченное количество попыток, стараешься максимально одинаковые обстоятельства подобрать для всех участников. Остальное — на вашей интуиции.

— В ряде твоих интервью звучит фраза “Я аналоговый человек в цифровом мире”. Почему она для тебя важна?

— Услышал ее в фильме “13 друзей Оушена”. Я вкладываю в нее то, что, приходя домой, я не приношу за стол или в кровать работу. Сегодня особенно сильно смешивается личное и рабочее. Все в телефоне. Даже если находишься рядом с человеком, который тебе небезразличен, с другом или семьей. Я одновременно улаживал какие-то дела в телефоне, гладил сына по голове, параллельно пытаясь о чем-то отвечать товарищу. Меня такое раздражает в других людях, вот и себе я стараюсь такого не позволять. Вот что я имею в виду. Не пользуйтесь телефоном, находясь рядом с дорогим человеком. 

Плюс я был далек от мира соцсетей, от того, чтобы кого-то фолловить. У меня нет телека. А ведь сегодня инстаграм — это телек. И каждый, кто говорит: “Я не смотрю телевизор”, по-своему врет. Я не смотрю ленту новостей, хотя фейсбуком пользуюсь больше 10 лет, еще со времен Америки. Аналоговость моя проявляется в отстранении от того, что нам навязывает цифровое время. Потому что между мной и фейсбуком или инстаграмом всегда есть третья сторона, которая заказывает это, подсовывает, что мне нужно, привлекает мое внимание. А я бы не хотел, чтобы меня кто-то покупал. 

Это касается погружения в какие-то процессы. То, что называют “all in”. Когда ты полностью в спорте или в каком-то занятии. Потому что сегодня можно встретить множество позывов поверхностно что-то попробовать, перескочить к другому. И это не то, каким должен быть мужчина. 

Интервью: Андрей Недашковский